Les raids massifs alliés sur l’Allemagne
et l’Europe occupée ont occasionné un énorme problème logistique pour la Luftwaffe ; comment enlever et
réutiliser les tonnes de débris d’avions éparpillés dans la campagne
Européenne, quand on sait qu’un bombardier lourd fournissait approximativement 16
tonnes de matériaux potentiellement utiles. Lorsque la guerre aérienne est
devenue de plus en plus violente et que d’avantage d’avions ont été abattus au-dessus
de l’Europe, il est devenu évident que des unités spéciales de récupération
étaient nécessaires.
Ces unités, appelées Berge-Bataillone (Bataillons de
récupération), étaient sous le contrôle opérationnel de la Luftwaffe. Leur
mission était d’investiguer chaque site de crash, d’évaluer ce qui pouvait être
récupéré et de convoyer l’aéronef (ou ses restes) vers la destination
appropriée. La majorité des avions qui s’écrasaient étaient complètement détruits
et uniquement utilisable comme ferraille. La récupération de cette ferraille
prenait beaucoup de temps, demandant hommes, véhicules et équipements. Etant
donné que le carburant était strictement rationné, l’épave était habituellement
transportée par camions vers la gare de chemin de fer la plus proche où elle
était chargée sur des wagons afin d’être envoyée vers le plus proche parc à
ferraille. Pour transporter l’épave d’un bombardier lourd, trois wagons au
moins était habituellement nécessaires. Suivant la situation géographique du
crash et du personnel disponible, le nettoyage, le transport vers le triage
ferroviaire puis le chargement sur wagons pouvaient prendre jusqu’à trois
jours. A mesure que les raids alliés s’intensifiaient en taille et en
fréquence, ces Berge-Bataillone étaient
extrêmement occupés.
Les Berge-Bataillone
étaient organisés en Kompanien
(Compagnies) et Bergetrupps (Unités
de récupération). Habituellement, une Trupp
était désignée pour investiguer le site de crash et récupérer l’avion. Une Trupp était normalement constituée de
quinze soldats et commandée par trois Unteroffiziere (Sergents). Le travail de
la Trupp était souvent entravé par le
manque de carburant et la pénurie de wagons de chemin de fer. Les Bergetrupps travaillaient dans les plus
austères conditions, sans outils adaptés et souvent dans des zones éloignées et
d’accès difficile d’Allemagne ou des territoires occupés.
Pour chaque crash site, la Bergetrupps préparait un rapport de
récupération en quatre parties, ce dernier étant envoyé à différents
commandements de la Luftwaffe.
La plupart des avions étaient jugés comme
étant complètements détruits et sans aucune valeur pour un examen poussé, mais cependant,
occasionnellement, un avion pouvait s’être écrasé en bon état. Cela pouvait
arriver pour une ou plusieurs raisons ; peut-être que le pilote avait
décidé de se poser dans le but de sauver un membre de son équipage gravement
blessé ou dans l’impossibilité de sauter en parachute. D’autres encore confondaient
le territoire allemand avec des pays neutres comme la Suède, l’Espagne ou la
Suisse et ne prenaient pas la peine de détruire leur avion. Dans ces cas là, la
Luftwaffe demandait une manipulation
soignée de l’avion et de son équipement.
Dans les cas où un fuselage n’était pas
réparable ou qu’il était difficile de collecter des pièces, moteurs et hélices
étaient par exemple soigneusement récupérés. Ces éléments étaient expédiés vers
un Beutepark (Dépôt de matériel – à
l’exemple du Beutepark der Luftwaffe No.5
de Paris-Nanterre) pour stockage et une possible réutilisation comme pièces
détachées pour un avion capturé et en état de vol. Les équipements nouveaux ou
particuliers étaient envoyés pour une étude approfondie à Rechlin ou vers le Deutsche Versuchsanshalt für Luftfahrt
(DVL) à Berlin-Adlershof. Le DLV examinait soigneusement et testait tout
équipement nouveau trouvé sur le site d’accident d’un avion allié. Les
ingénieurs allemands démantelaient les chasseurs et les bombardiers pour étudier
les techniques de construction, comparant les standards de construction alliés
à ceux de l’industrie aéronautique allemande. Les autres matériels, en premier
lieu les moteurs, étaient affectés à des collèges techniques à des fins
pédagogiques. Les pneumatiques étaient expédiés vers les centres de stockage de
l’usine W. Heidik à Neuenhaben. Les parachutes étaient envoyés vers la Textilwerke Henking K.G. à
Seifhennersdorf. Le carburant récupéré était stocké dans des dépôts de
carburant à Nienburg, Derben, Neuburg et Dülmen. L’industrie aéronautique
allemande était aussi alimentée par le matériel capturé et Junkers par exemple utilisa
deux trains d’atterrissage principaux assemblés de B-24 pour le prototype de
son bombardier expérimental à réacteurs Ju 287 V1.
La Luftwaffe
récupérait toute les pièces d’avions utilisables afin d’alimenter en pièces
détachées son programme de reconstruction de chasseurs capturés. Un centre de
réparation pour la restauration de chasseurs alliés était implanté à Göittingern
et, provenant de tous les territoires occupés par l’Allemagne, toutes les
pièces récupérées utilisables issues des sites de crashes de chasseurs y
étaient envoyés. De nombreux Mustangs,
Thunderbolts et autres avions alliés en
état de vol ont été reconstruits et utilisés par la Luftwaffe.
Les planeurs Waco et Horsa étaient des
matériels du plus haut intérêt et étaient soigneusement étudiés à la Deutsche Forschungsanstalt fur
Segelflugzeuge (Institut allemand de recherches pour le vol à voile) à
Darmstadt-Griesenheim. D’autres avions alliés étaient reconstruits à
Düsseldorf, Staaken, Wiener-Neustadt et Kastrup. Les moteurs récupérés étaient
révisés et stockés au Beutepark d. Lw. 5
de Paris-Nanterre, dépôt à partir duquel on fournissait les moteurs aux unités
qui utilisaient des matériels alliés capturés.
Un ordre secret de la Luftwaffe (Ordre Nr. 03743 du 14 juillet
1944) émis par le Luftgau-kommando XI
mentionne que les appareils de la Luftwaffe,
les B-17s ayant des dommages de moins de 80% ont la priorité absolue pour leur récupération
et leur réparation. Les B-17s étaient réparés par du personnel à Rechlin.
La plupart des avions tombés, même ceux
ayant des dommages mineurs, étaient habituellement ferraillés aussitôt après que
les équipes de récupération aient terminé de délester l’avion de tous ses
équipements utiles. Le travail de récupération devait être exécuté avec hâte
car un avion intact pouvait rapidement attirer l'attention des chasseurs alliés
en train de rôder. Un certain nombre d'avions alliés réparables ont été ainsi détruits
par des mitraillages au sol avant de pouvoir être récupérés avec succès.
En plus de la récupération des avions
alliés, les Berge-Bataillone avaient également
pour tâche de récupérer les avions de la Luftwaffe
tombés au sol.
Tiré de : Hans-Heiri Stapfer "Strangers
in a Strange Land" - Squadron-Signal
Retranscription d'un document allemand (traduit) distribué aux responsables de Bergetrupp :
Retranscription d'un document allemand (traduit) distribué aux responsables de Bergetrupp :
Luftzeugstab 104 O.U. le 18
Mai 1943.
C o n s e i l s
= = = = = = = =
Pour chef de troupe des
unités de récupération d’avions
1.
Le chef d'équipe et l'armurier doivent d'abord s'approcher seuls de l’appareil,
décharger les armes de bord et retirer les détonateurs.
2.
Avant de retirer les armes de bord, personne ne doit se trouver à l'avant de l’appareil.
Le terrain doit être sécurisé en conséquence.
3.
En ce qui concerne le désamorçage des bombes, il faut faire appel à un spécialiste
des bombes auprès du service le plus proche.
4.
Avant de commencer à travailler sur l’appareil, toutes les précautions de
sécurité doivent être prises pour éviter les accidents, par exemple : L’appareil
peut-il être soulevé correctement en raison de possibles fissures du cordage?
Personne ne doit aller sous l’appareil avant cette vérification. Les cordes en
fil ou en chanvre doivent être vérifiées régulièrement.
5.
Il est interdit de fumer et d'utiliser une flamme nue à proximité de l’appareil
et des équipements.
6.
Lors du retrait du moteur, les raccordements de tuyaux et de flexibles doivent
être correctement fermés. (Coupe et torsion interdites !) Après son démontage dans
les règles de l’art, l’hélice doit être correctement entreposée et transportée
afin d’éviter les dommages.
7.
Lors du démontage de la cellule, assurez-vous d’un travail dans les règles de
l’art. Tout démontage violent est associé à un sabotage! Tuyaux, conduits et câbles
électriques doivent être déconnectés aux points de connexions prévus.
Ne
touchez pas au coupe-câbles !
8.
Le chef d’équipe est responsable de l’enlèvement correct de l’avion, sans autre
dommage.
9.
Le chef d'équipe est responsable de l’intégralité de l'avion en sa possession.
10.
Lorsque de nouveaux outils, clés et dispositifs sont nécessaires, et si leur fabrication
en soi n’est pas possible, des dessins ou des croquis doivent être envoyés au
Luftzeugstab pour une fabrication plus rapide. Les suggestions sont les
bienvenues.
Signé
Capitaine et Kommandeur
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Débris…
Nos grands
succès défensifs entrainent une saignée significative pour l'armée de l'air
anglo-américaine, dont seule la visite d'un cimetière d'avions donne un bon
aperçu. Chaque jour, les locomotives apportent dans les entrepôts de nouveaux wagons dont les
chargements de débris sont triés en fonction des éléments et
de la nature de leurs composants. Partout où porte le regard, vous apercevez les restes piteux des avions de terreur ennemis dans lesquels a été englouti une main d’œuvre
des plus précieuse, et avec eux l'espoir de provoquer un tournant dans la
guerre par l'accroissement de la terreur aérienne.
Extrait de la revue Der Adler – 11 avril 1944
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